DE CE SE CIRCULĂ … CUM SE CIRCULĂ ÎN ROMÂNIA?

Pentru a găsi răspunsul la această întrebare este necesară o analiză mai profundă a circulației rutiere ca fenomen economico-social, pornind de la cele patru componente ale acesteia :

1. Omul ca factor determinant în circulația rutieră ;
2. Vehiculul ca factor de substanță sau instrument al circulației rutiere ;
3. Drumul ca suport al circulației rutiere ;
4. Norma juridică (cadrul legislativ) ca factor ordonator (de reglementare) a circulației rutiere.

Cele patru componente formează tabloul complet al circulației rutiere și, pentru ca aceasta să se desfășoare în varianta optimă, ele trebuie să se afle permanent într-o interacțiune echilibrată.

Vom face, în cele ce urmează, o analiză a modului în care fiecare din cele patru componente a evoluat în ultimii 30 de ani, sperând ca la sfârșitul acestei analize să găsim răspunsul corect la întrebarea din titlu.

Vom analiza omul exclusiv din perspectiva de participant la circulația rutieră. Această calitate se manifesă în diverse moduri : pieton, pasager într-un autovehicul, conducător de vehicul (bicicletă, trotinetă electrică, vehicul cu tracțiune animală, vehicul tras sau împins cu brațele, etc.), conducător de animale izolate sau în turmă, conducător de autovehicul. În oricare din pozițiile enumerate, el trebuie să se manifeste cu maximă responsabilitate pentru a evita expunerea sa și a altor participanți la riscuri majore care pot afecta integritatea corporală, sănătatea sau chiar viața.

Este evident că cea mai responsabilă poziție este cea de conducător de autovehicul. Nu întâmplător această calitate se dobândește numai de către persoanele care dovedesc abilități din punct de vedere medical și psihologic și au pregătirea teoretică și practică necesare. În urmă cu 30 de ani erau două categorii de conducători auto : profesioniști și amatori. Conducătorii auto profesioniști efectuau pregătirea teoretică și practică în cadrul unor școli profesionale sau licee de specialitate cu profil auto ori în cadrul unor instituții de învățământ superior cu profil auto sau agricol, această activitate fiind abordată ca o meserie. Conducătorii auto amatori (noțiunea de amator definea mai degrabă faptul că activitatea de conducere a automobilului se desfășura ocazional și nu faptul că nivelul de pregătire era mai scăzut) efectuau pregătirea teoretică și practică în cadrul școlilor de șoferi amatori și motocicliști. Este necesar să precizăm că admiterea la cursurile de pregătire în cadrul școlii era condiționată de susținerea unui test grilă cu 26 de întrebări și realizarea baremului minim de admitere (17 puncte). De ce e necesar să precizăm acest lucru? Pentru că participarea la formele organizate de pregătire presupunea, pentru orice cursant, un nivel inițial de cunoștințe teoretice privind circulația rutieră.

Astăzi există tot două categorii de conducători auto și anume: conducători auto (obișnuiți) și conducători auto cu atestat profesional. Formele și condițiile de pregătire pentru obținerea permisului de conducere sunt aceleași pentru ambele categorii de conducători auto, diferența realizându-se doar atunci când unii dintre ei optează pentru activitatea de conducere a autovehiculului ca profesie și efectuează anumite categorii de transporturi pentru care legislația actuală prevede obligația deținerii unui atestat profesional. Obținerea atestatului profesional necesită o pregătire suplimentară de specialitate, pregătire ce se efectuează în cadrul unor centre de formare profesională în domeniul transporturilor rutiere. Cum majoritatea conducătorilor auto dețin permis de conducere pentru categoria B (autovehicule de transport persoane cu cel mult 8 + 1 locuri și autovehicule de transport marfă cu masa maximă autorizată de cel mult 3,5 tone), pentru care nu este necesar atestatul profesional, cu excepția celor care efectuează transport de persoane în regim de taxi, diferențierea celor două categorii de conducători auto, ca prezență în trafic, este aproape neglijabilă.

În urmă cu 30 de ani planul de învățământ pentru categoria B era următorul :
– legislație rutieră 20 ore (18 ore de teorie și 2 ore de practică)
– cunoașterea autovehiculului 15 ore (9 ore de teorie și 6 ore de practică)
– măsuri de prim-ajutor 3 ore (2 ore de teorie și 1 oră de practică)
– conducere pe simulator auto 8 ore (2 ore de teorie și 6 ore de practică)
– conducerea automobilului 30 ore
TOTAL : 76 ore
Examenul pentru obținerea permisului de conducere consta în două probe :
– o probă teoretică (un test grilă cu 26 de întrebări) – eliminatorie (barem de promovare : 22 puncte)
– o probă practică desfășurată în trei etape :
– manevre de îndemânare în poligon (durata era limitată la 5 minute)
– conducerea automobilului în trafic real
– conducerea automobilului în trafic real în condiții de noapte

Fiecare etapă era eliminatorie dar era permisă reluarea examenului, o singură dată, începând cu proba care nu era promovată. A doua respingere presupunea reluarea examenului în integralitatea lui.

Astăzi planul de învățământ pentru categoria B este următorul :
– legislație rutieră și legislație specifică 16 ore
– cunoașterea și întreținerea autovehiculului 2 ore
– conducere preventivă și ecologică 4 ore
– măsuri de prim-ajutor 2 ore
– conducerea automobilului 30 ore
TOTAL : 54 ore

Examenul pentru obținerea permisului de conducere constă în două probe :
– o probă teoretică (un test grilă cu 26 de întrebări) – eliminatorie, dar, dacă este promovată rămâne valabilă timp de un an de la absolvirea școlii (barem de promovare : 22 puncte)
– o probă practică (conducerea automobilului în trafic real) având durata de minim 25 de minute.

Dacă în urmă cu 30 de ani printre condițiile de prezentare la examenul pentru obținerea permisului de conducere figura și dovada nivelului de pregătire generală (minim studii elementare) și dovada desfășurării unei activități economice, astăzi aceste condiții nu se mai regăsesc.

Pentru celelalte categorii de participanți la circulația rutieră (pietoni, conducători de vehicule, conducători de animale izolate sau în turmă) nu putem identifica modificări notabile în ceea ce privește comportamentul în relația cu traficul rutier.

Ce concluzie se poate formula, din cele prezentate, în legătură cu evoluția omului, ca participant la circulația rutieră, în ultimii 30 de ani? Nu putem vorbi de un salt valoric real. Din contră, în cazul conducătorilor auto se poate afirma că exigența în ceea ce privește obținerea permisului de conducere a scăzut.

Bazându-ne pe datele furnizate de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatricularea Vehiculelor (D.R.P.C.I.V.), vom analiza cea de-a doua componentă a circulației rutiere, vehiculul, din perspectiva evoluției acestuia în ultimii 30 de ani. La începutul anului 1990 România avea în circulație 1,63 milioane autovehicule. După 31 de ani, adică la finele anului 2021, existau în circulație 9,7 milioane autovehicule, din care 7,5 milioane autoturisme. Creșterea este de aproape 6 ori. Aceasta reprezintă însă doar evoluția cantitativă. Trebuie precizat și faptul că autovehiculul a înregistrat, în această perioadă, și o evoluție calitativă. Comparativ cu anul 1990, autovehiculele au un grad de confort și siguranță sporite, sunt dotate cu motoare puternice, fiabile, cu consum specific de combustibil și nivel de poluare reduse. Dacă ne raportăm însă la evoluția pe plan mondial a autovehiculului, constatăm că parcul auto al României este, totuși, unul învechit, mai puțin de un milion de autovehicule având vechimea mai mică de 8 ani. Peste 7 milioane de autovehicule au vechimea mai mare de 12 ani.
Deducem, din cele prezentate, că autovehiculul, ca și componentă a circulației rutiere, a avut, în ultimii 30 de ani, o evoluție spectaculoasă, mai ales ca număr de autovehicule aflate în circulație (înmatriculate).

A treia componentă a circulației rutiere, drumul, potrivit datelor furnizate de Institutul Național de Statistică, a avut o evoluție minoră. La începutul anului 1990 rețeaua de drumuri publice a României totaliza 72.816 km. La sfârșitul anului 2021 aceasta era de 86.199 km, respectiv 17.530 km drumuri naționale (20%), 35.083 km drumuri județene și 33.586 km drumuri comunale. Din păcate, această rețea de drumuri cuprinde doar 994 km autostrăzi și 40 km drum expres dar și 24.516 km de drumuri pietruite și de pământ. Ce constatăm? În 30 de ani rețeaua de drumuri a crescut doar cu 18,38%. Totuși, se poate evidenția, ca aspect pozitiv, o creștere a calității drumurilor, comparativ cu anul 1990, ceea ce este benefic pentru circulația rutieră.

A patra componentă a circulației rutiere, norma juridică, a suferit numeroase modificări (poate prea multe) dar nu de substanță. În esență, reglementările de bază a rămas aceleași. Înainte de 1990 circulația rutieră în România era reglementată prin Decretul 328/1966, republicat în anul 1970, și Regulamentul de aplicare a acestuia, aprobat prin HCM 772/1966, modificat și completat în 1970. Aceste acte normative au rămas valabile, cu unele modificări și completări, până în decembrie 2002 când a fost elaborată Ordonanța de Urgență a Guvernului nr.195/2002. Aceasta a fost republicată în august 2006 iar Regulamentul de aplicare a fost elaborat în 2006, fiind aprobat prin HG 1.391/2006. Până astăzi, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr.195/2002 a fost modificată și completată de 31 de ori iar Regulamentul de aplicare a acesteia a fost modificat și completat de 9 ori. Aceste numeroase modificări și completări nu înseamnă doar o instabilitate legislativă ci produc efecte negative asupra circulației rutiere reale întrucât majoritatea conducătorilor auto, din păcate, nu sunt suficient de receptivi la aceste modificări, mulțumindu-se cu informații incomplete sau eronate obținute din mass-media sau din surse neautorizate. Dacă în multe domenii reîmprospătarea cunoștințelor și acumularea de noi cunoștințe reprezintă o necesitate pentru a face performanță, în circulația rutieră acest lucru nu reprezintă, în opinia mea, o prioritate pentru foarte mulți dintre conducătorii auto, ca să nu mai vorbesc de ceilalți participanți la trafic. Ne referim, în mod obișnuit, la codul rutier atunci când este vorba de reglementarea circulației rutiere dar un instrument, cu această titulatură, încă nu există în legislația românească. Pe de altă parte, nici ceea ce există ca instrument de reglementare a circulației rutiere nu creează efectul scontat. În general, un asemenea instrument are rolul de a crea condiții și de a stabili măsuri (reguli, obligații și interdicții), dar și sancțiuni pentru încălcarea acestora, astfel încât domeniul reglementat să funcționeze optim. Sancțiunile prevăzute au rolul de a inhiba tendința de încălcare a legii și, pentru aceasta, ele nu trebuie să fie neapărat în corelație cu salariile. Amenzile nu trebuie să fie plătite (pentru că nu sunt taxe) ci trebuie să fie un reper pentru cei care, dintr-un motiv sau altul, ar fi tentați să încalce reglementările. Sancțiunile prevăzute de Ordonanța de Urgență a Guvernului nr.195/2002, republicată în 2006, cu modificările și completările ulterioare, sunt exprimate în puncte-amendă și corelate cu salariul minim pe economie. În ultimii 5 ani însă, chiar dacă salariul minim a crescut, punctul-amendă a fost plafonat la 145 lei. Poate că și această exprimare în funcție de salariu creează confuzii și face ca amenzile să fie percepute ca taxe și nu ca instrumente de corecție a comportamentului participanților la trafic care încalcă reglementările rutiere. Principiul acesta nu se aplică în cazul altor acte normative unde amenzile sunt exprimate în lei și sunt substanțiale (vezi amenzile prevăzute în actele normative din domeniul transporturilor rutiere). Totuși, nu trebuie să omitem unele completări benefice pentru siguranța circulației rutiere aduse legislației în domeniu, ca de exemplu :

– introducerea obligației purtării centurii de siguranță pentru conducătorul auto și pentru pasageri ;
– majorarea vârstei minime pentru obținerea permisului de conducere pentru categorii de autovehicule cu risc mai mare pentru siguranța circulației (motociclete, autovehicule cu masa mai mare de 7,5 tone, autovehicule de transport persoane cu mai mult de 8+1 locuri) ;
– reducerea limitei dintre infracțiune și contravenție în cazul consumului de alcool (0,8 g alcool pur în litrul de sânge față de 1,0 g alcool pur în litrul de sânge) ;
– un control mai riguros al stării tehnice a autovehiculului în cadrul inspecției tehnice periodice (ITP) ;
– introducerea obligației de a echipa autovehiculele cu anvelope de iarnă atunci când circulă pe drumuri acoperite cu polei, gheață sau zăpadă bătătorită ;
– introducerea unor reguli mai severe referitoare la transportul copiilor în autovehicul ;
– introducerea obligației de a se circula pe autostrăzi (A), drumuri expres (DEX) și drumuri internaționale (E), pe timpul zilei, cu luminile de întâlnire în funcțiune ;
– reglementarea timpilor de conducere și a timpilor de odihnă în cazul conducătorilor auto care efectuează transport de mărfuri și de persoane în trafic intern și internațional ;
– definirea comportamentului agresiv în conducerea autovehiculului și introducerea de sancțiuni pentru conducătorii auto care adoptă un asemenea comportament ;
– înăsprirea sancțiunilor complementare pentru încălcarea reglementărilor privind prioritatea de trecere, viteza de circulație, efectuarea manevrei de depășire.

Se poate afirma că în ultimii 30 de ani legislația rutieră a cunoscut o oarecare evoluție în conținut, fără însă a avea pretenția că este adaptată perfect la realitatea traficului rutier.

Ce concluzie se poate desprinde din analiza celor patru componente ale circulației rutiere?

Este cât se poate de evident faptul că acestea sunt într-un dezechilibru major, cu implicații semnificative asupra calității circulației rutiere. Calitatea circulației rutiere se apreciază după cei doi parametri fundamentali : fluența și siguranța. Putem vorbi de o fluență corespunzătoare? Nu, atât timp cât mai ales în mediul urban dar și pe multe drumuri se circulă aproape permanent cu dificultate, uneori „bară la bară”, formându-se ambuteiaje care reduc fluența traficului la 0. Putem vorbi de o siguranță corespunzătoare? Nu, atât timp cât numărul accidentelor rutiere, în special al celor grave, se menține la un nivel ridicat. Potrivit datelor furnizate de Inspectoratul General al Poliției Române, în anul 2021 în România au înregistrate 32.134 infracțiuni contra siguranței circulației pe drumurile publice, cu 16% mai multe decât în anul precedent. S-au produs 4.921 accidente grave (e adevărat, în scădere cu 26.8% față de anul 2020) în care au decedat 1.782 persoane (în creștere cu 9% față de anul precedent), au fost rănite grav 3.794 persoane și rănite ușor 2.236 persoane. În accidentele ușoare au fost rănite alte 27.925 persoane. Bilanțul este tragic. Dacă adăugăm și pagubele materiale imense, situația devine și mai gravă.

Cum putem aprecia circulația rutieră din România prin prisma celor doi parametri? Exagerând puțin, un dezastru. Ce se poate face, totuși, pentru a îmbunătăți situația?

Pentru a găsi răspunsul la întrebare, trebuie să pornim de la cauze. Unele sunt obiective și se desprind din analiza celor patru componente ale circulației rutiere, altele sunt subiective și se regăsesc în comportamentul participanților la trafic.

Până când autoritățile statului vor găsi soluții pentru aducerea în stare de echilibru a celor patru componente ale circulației rutiere prin reglementări legislative și extinderea rețelei de drumuri dar și prin creșterea capacității celei existente, rămâne la îndemâna participanților la trafic să-și revizuiască atitudinea și comportamentul atunci când se află în trafic. Iată câteva recomandări în acest sens :

– adoptarea unei maniere de conducere preventive, care să permită intervenția eficientă atunci când apare un loc sau o situație periculoase ;
– respectarea limitelor de viteză prevăzute de lege și adaptarea permanentă a vitezei la condițiile concrete în care se desfășoară circulația (vizibilitate, aderență, intensitate a traficului, compoziție a traficului) ;
– revederea periodică a legislației rutiere și documentarea din surse sigure privind modificările și completările aduse acesteia ;
– renunțarea la conducerea autovehiculului atunci când, din diverse motive, starea fizică și psihică sunt alterate (oboseală accentuată, emoții intense, sănătate afectată semnificativ, consum de alcool ori medicamente cu efecte similare substanțelor psihoactive) ;
– planificarea judicioasă a unei călătorii pentru a evita conducerea autovehiculului sub presiunea timpului ;
– renunțarea la teribilisme și la preocupări care distrag atenția conducătorului auto în timpul conducerii ;
– reconsiderarea, în cadrul școlilor de șoferi, a disciplinei de învățământ „conducerea preventivă” la pregătirea teoretică și, mai ales, la pregătirea practică pentru a induce în rândul viitorilor conducători auto, încă de la început, conceptul de conducere defensivă ;
– generalizarea activităților de educație rutieră în școli, cu exemple concrete de accidente rutiere care s-au produs din cauza neatenției și traversării neregulamentare a drumurilor.

Orice acțiune sau inacțiune a participanților la traficul rutier, care are ca efect creșterea gradului de siguranță, este binevenită și de salutat. Așadar, există spațiu suficient de manifestare, în acest domeniu, pentru oricine dorește să contribuie la îmbunătățirea circulației rutiere.

Fără a pretinde că am epuizat analiza tuturor factorilor care influențează calitatea circulației rutiere, consider că cele prezentate sunt suficiente pentru ca fiecare participant la trafic, în funcție de cunoștințele în domeniu pe care le are, să formuleze un răspuns la întrebarea inițială : de ce se circulă … cum se circulă în România? Poate că acest răspuns îi va determina pe mulți dintre conducătorii auto să gândească dacă au făcut și fac tot ce depinde de ei pentru creșterea calității circulației rutiere, înainte de a pretinde altora să-și facă datoria.